智能汽車若想名副其實，必須可以持續進化。OTA為重要手段之一。當車企都談OTA的時候，兩面性顯現出來了。一面是升級的便利和更高產品力，另一面是自己“挖坑”和巨量的投入，甚至會引起混亂麻煩。
跨越時間與多款車型的OTA等升級，到底有多難？表象背后依舊是造車的底層邏輯問題。除了硬件標準化和軟硬解耦，如何構建可脫離特定車型的軟件架構？而更遠的“硬件可插拔”如何實現？
延續（上中）篇談到的汽車硬件標準化、軟件森林生態和定制化困境話題，鳳凰網汽車《趙福全研究院》第69期（下），繼續深入“汽車技術生態創新”，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司的總經理曹斌，深度解析汽車軟件升級的困境和出路。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌（右）
觀點摘要
用戶共創恐成雞肋：如果開放式創新的規模和效果不足以顯著提升車輛能力與用戶體驗，那么讓用戶參與創新就可能會變成一種雞肋。前期必須建立支持的架構和平臺。但若收益不足，后續是極其困難的。由于車輛的高安全性，留給外部開發者的空間并不是很大。
大魚的游戲：小公司的生存空間已經變得很小了。也就是說，當手機系統變得更智能，開放式的創新空間被壓縮了。這是智能產品發展到一定階段后必然會出現的結果。汽車生態更大的發展路徑是，從一開始就由一些重量級的參與者，推出高復雜性、高可靠性和高質量的人機交互軟件。
強者恒強：軟件是強者恒強的游戲，需要持續優化，最終才能越做越好。如果一家車企能夠集中力量開發一組軟件，然后在未來的幾款甚至幾十款產品中堅持應用，不斷完善和優化，那這組軟件的競爭力必將越來越強，其優勢最終一定會顯現出來。
OTA的復雜度：怎樣以一套軟件系統匹配全部車型？以哪款車型為基準來實施軟件系統的OTA升級？是不是只能在部分車型上升級，而另一部分無法升級呢？老實說，目前還沒有哪家整車企業能夠清晰解答這些問題，
指數級難度：當前硬件的架構和標準化程度還不足以支撐軟件的不斷升級，無法做到始終都能保持強兼容性。如果車企要對未來幾十款車型同步進行升級，其難度將呈指數級上升。
OTA要求硬件標準化：為了降低OTA升級的復雜度，正如前面我們講到的，企業必須努力實現硬件的標準化，否則當需要維護的軟件版本過多時，車企在資源和精力上也無法應付，結果很可能是一款車只做了幾輪OTA之后就不再更新了。
中間層很關鍵：關鍵在于中間層的軟件能力，具體來說，就是要構建可脫離特定車型的SOA架構，并形成可支撐軟件長期迭代更新的核心團隊。要迭代升級的這部分軟件是基于軟件中間層、基礎層直到硬件層的抽象概念來進行開發的，才能跨越十年以及幾十款車型。
可插拔現實嗎：可以通過插拔進行更換，這無疑會給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會帶來很高的成本，而且實施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號的芯片等硬件更加困難。未來可插拔式的硬件升級必須是嚴格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。
與時間解耦：所謂整車平臺化軟件，就是與部門無關，與功能解耦，而且也與時間解耦，與具體車型解耦。過去我們總是說軟件要適配硬件，今后更應強調硬件適配軟件。
可淘汰：未來汽車產品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統，而選擇淘汰舊車、購買新車。
長期主義：如果車企在一代產品上著重開發這個功能，到下一代產品又去開發那個功能，總是“做一個、丟一個”；又或者剛把一代產品開發好，下一代產品卻又換了另一個團隊，毫無延續性和積累性，是不可能把軟件真正做好的。
以下為對話實錄：
切勿讓用戶參與汽車產品創新變成雞肋
趙福全：現在有的車企已經在嘗試，把汽車上的某些部件或功能開放，讓用戶參與設計，自行選擇配置，即所謂的C2B模式；還有的車企提出，可以讓用戶開發某些應用軟件，然后上傳給整車企業進行驗證和批準，而一旦獲得批準就可以將該功能向所有用戶開放。這就不只是在產品開發階段按照消費者的需求由企業進行定制化設計了，而是給用戶留了一個開放的端口，讓其直接參與汽車產品的開發過程，而且還可以在車企的背書下，向所有用戶推廣。我認為，這是一個很大的進步。
不過按照曹總剛才講的，從長遠來看，這種模式似乎是不必要的。按您的推斷，既然汽車的智能程度已經進化到用戶提出任何需求都能予以快速判斷和滿足，哪里還需要再讓用戶參與軟件開發呢？不知道您怎樣看待車企的上述嘗試？
曹斌：這些嘗試本身無疑是有益的?？偟膩砜?，在汽車智能化升級的方向上主要有兩種創新模式。一種是自主式創新，采用這種模式的企業通常實力很強或者正面臨極其復雜的技術問題；另一種是開放式創新，即企業引入外部力量一起參與創新，以彌補自身創新能力的不足。
開放式創新一旦走通了，企業的創新能力就會變得非常強大。不過開放式創新是非常困難的，需要良好的土壤。一方面，在這種模式背后，企業需要有架構平臺以及相關能力的有力支撐；另一方面，外部力量尤其是用戶，要有深度參與創新的足夠空間和積極性。
對于汽車產品而言，由于車輛的高安全與高可靠性屬性，其實留給外部開發者的空間并不是很大，或者說是比較小的。在此情況下，如果開放式創新的規模和效果不足以顯著提升車輛能力與用戶體驗，那么讓用戶參與創新就可能會變成一種雞肋。因為車企為了向用戶開放可以參與產品開發的接口，必須建立起能夠提供相應支持的架構和平臺。假如收益不足，后續再想改變這種架構和平臺是極其困難的。所以，我建議車企在初期一定要系統思考、慎重決策，以免由于方向和模式上的選擇錯誤給企業未來發展帶來嚴重制約。
趙福全：這就引出了一個新問題，在您看來，開放式的創新生態對于汽車產業來說到底有多大價值呢？一方面，當企業自身的創新能力強到足以滿足消費者的絕大部分需求時，那么對于剩下的一小部分需求，即所謂的長尾部分，企業就無需在意了，很可能這些消費者也不屬于企業的目標用戶群體。如果為了爭取這些消費者，不得不在產品上做很多預留，甚至影響到架構平臺、開發接口以及配套能力等的布局，恐怕就不值得了。這樣說起來，開放式創新生態的意義似乎并沒有那么大？
不過另一方面，車企自身有足夠的能力判斷和滿足所有消費者的各種不同需求，甚至有能力挖掘、創造出一些消費者沒有提出或想到的需求，這也許將是永遠無法達到的理想狀態。而在汽車還沒有智能到如此高的程度時，車企為什么不能通過開放式的創新生態，讓用戶都可以參與產品開發，從而幫助自身提升滿足用戶需求的創新能力呢？從這個意義上講，開放式的創新生態不僅僅是必要的，而且是至關重要的。對此您怎么看？
曹斌：我認為，這與生態的發展階段有很大關系。比如說現在我們有在手機上開發某種應用的需要和動力嗎？恐怕絕大部分人都沒有，因為手機生態已經非常豐富了，足以滿足大家的需求。事實上，與幾年前相比，當前大家手機上的應用已經發生了很大的變化。5年前很多人手機上的應用都不一樣，各有各的選擇和喜好；但是今天大家手機上的應用趨同性極強，像社交軟件幾乎全都是微信，還有短視頻、娛樂及游戲平臺等應用軟件，也都是主流的那幾款。
不難發現，這些被廣泛應用的軟件的提供者幾乎都是大公司。相應的，小公司的生存空間已經變得很小了。也就是說，當手機系統變得更智能，可以提供更高級的功能和更卓越的體驗時，個人消費者的參與度反而下降了，或者說開放式的創新空間被壓縮了。我覺得，這是智能產品發展到一定階段后必然會出現的結果。
那么，未來汽車創新生態會如何發展演進呢？一種可能的路徑是，先經過各種開發者百花齊放的階段，然后一些應用的開發者會成長為某個領域內的巨頭，相應的，其他的小開發者會逐漸退出，最終形成普遍趨同的局面。而我個人認為，可能性更大的發展路徑是，從一開始就由一些重量級的參與者，推出高復雜性、高可靠性和高質量的人機交互軟件，并很快在各個主要領域占據主導地位。
我的判斷主要有兩點依據：一是汽車產品具有高價值屬性，消費者購買汽車要比購買手機的花費高得多，這確保了各巨頭企業參與汽車創新的積極性。二是汽車產品極度復雜，開發和使用周期長，安全性、可靠性和耐久性等要求高，小公司或個人恐怕沒有足夠的能力和資源開發好標準如此高的汽車軟件。
當然，在汽車生態的發展過程中，也有可能會出現以上兩條路徑的中間狀態。不過，我認為其概率是很小的。而且即使出現這種情況，也是不穩定的，后續肯定會產生新的變化。所以目前來看，在汽車領域面向個人或小團隊的開放式創新確實處于比較困難的狀態。前面談到汽車生態是森林式生態，也是指這個生態的主要參與者是整車企業以及軟硬件供應商，這些企業都是有一定規模的“樹木”，而不是體量微小的“野草”。
趙福全：實際上，這正是當前汽車企業的領軍人們最為糾結的問題之一。手機雖然可以作為重要參照，但畢竟與汽車有著很大的不同。目前手機應用生態經過多年的發展已經相對成熟，有比較清晰的開發模式和生態格局。但是對于汽車企業來說，過分與手機比較或者模仿手機，參考手機生態的路徑來發展汽車生態，可能并不是最佳的選擇。我們常說，在戰略上首先要明確“我是誰”。這個“我”一定是汽車，而不是手機。所以，汽車行業應該學習和借鑒手機行業的一些做法，但不能“忘我”的學習和借鑒，那樣恐怕最終會迷失方向。
談到這里，我想梳理一下之前交流中得出的幾個核心觀點。
第一點，未來硬件一定要標準化和抽象化，這樣軟件才能發揮更大的作用。要實現這一點，需要行業盡早達成廣泛共識，同時也需要相關參與方積極進行探索和實踐。哪怕先從幾家整車和供應商企業構成一個小合作群開始，也應該努力朝著這一方向前進，因為這事關企業未來的核心競爭力。反之，如果行業不能達成共識，企業逡巡不前，那整個行業的進步都將因此受阻。
第二點，操作系統至關重要。當前大家對操作系統的范疇有各種各樣的不同理解，對此我認為，企業一定要避免把操作系統的概念泛化。同時，企業可以考慮自行開發操作系統，但必須清楚，如果自建的操作系統沒有生態支撐，那將是毫無意義的。
具體來說，操作系統最終一定是共享的，而非獨有的。單一企業很難獨自支撐操作系統，因為如果只是一家企業在用這個操作系統，那每個模塊都必須與供應商逐一進行單獨溝通，不僅任務繁雜、工作量巨大，而且代價高昂、難以持續。以這樣的方式來做操作系統，即使一時效果不錯，最后也會由于無法得到產業生態內各種資源的有效支撐而陷入困境。
正因如此，操作系統一定要向整個產業生態開放。整車企業可以根據自身的目標、重點和競爭戰略，決定主攻操作系統的某一部分。例如，可以選擇只做座艙操作系統；也可以組建3000人的軟件開發團隊，嘗試做操作系統中的更多部分。但是無論企業的軟件團隊有多大、能力有多強，都仍然需要擁抱整個產業生態。如果只是把自己體系內的供應商拉進來一起做操作系統，而沒有把操作系統推向更多的使用者和參與方，是很難構建起產業大生態的，未來也很難有持續生長和發展的空間。
第三點，手機開發者生態是草原式的，而汽車開發者生態是森林式的。汽車不同于手機，對于安全性的要求要高得多。即使能夠向用戶開放的應用，也要高度關注用戶參與這部分開發所帶來的潛在風險。有一些應用軟件，整車企業與其向用戶開放，遠不如多投入一些，由自己或者優秀的供應商來負責。也就是說，對于用戶可能想到的、期待的功能和服務，汽車企業或許應該把其中的99%都先預留并盡力做好；剩余且受控的部分，再交給用戶去做選擇或二次開發。即給用戶的留白越少越好。
在這個過程中，車企要真正形成讓汽車產品更理解人的能力，即只要用戶有相關需求，車企就能夠做到。當然具體要不要做，還需要根據安全風險和投入產出比進行衡量。而不是說由于車企沒有能力為用戶開發所需的功能，就干脆開放相應的端口，讓用戶自己來開發，這種開放邏輯是不正確的。更何況讓用戶廣泛參與產品開發，將使后臺系統加倍復雜，并帶來潛在的功能安全隱患。
這實際上體現出兩種不同的產品開發思路及方式。我們不妨做個比喻：一種是讓消費者挑選菜品甚至自行做菜，以解決眾口難調的問題；另一種則是把消費者可能點到的99%的菜品都預先備好，剩下的1%要么忽略，要么在質量受控的前提下少量留給個別消費者自己動手來做，以滿足其個性化需求。
未來車企為發燒友留下定制開發的空間
趙福全：曹總，您判斷汽車生態不是草原式的開放大生態，而是森林式的相對集中的生態。這樣有實力的軟件供應商將會擁有更多的商業機會，可以根據汽車產品的特點，把自己擅長的工作做足，從而讓汽車變得更聰明、更能讀懂用戶和滿足用戶，而不是讓用戶自己動手來開發想要的功能。您認為這樣才更符合汽車產業的特殊性。
就目前來說，情況可能確實如此。不過今后等到車企有了足夠的能力和把握時，是不是應該向用戶開放一部分接口呢？畢竟用戶中還是有骨灰級車迷和發燒友存在的，比如現在就有不少改裝車的發燒友。那么，您覺得未來汽車創新生態中，會不會有個人消費者參與產品開發的空間？
曹斌：我想，所有具備情感屬性的商品最終都會有一部分屬于發燒友的空間，未來汽車企業也應該給發燒友們留下一定的定制開發空間。不過這部分消費需求一定是小眾的、非主流的，而且明顯不同于大眾消費者。因此，車企可以為汽車發燒友們提供深度定制或二次開發的空間，甚至可以開放自動駕駛等道路測試，但需要對用戶有明確的選擇和限定。我認為，未來或許會誕生純粹為發燒友而設立的汽車品牌和產品，這是完全有可能的。因為當汽車行業發展到一定階段后，一定會有企業深耕不同的細分市場。而喜歡自行設計和定制開發汽車的發燒友群體，無疑是一個頗具潛力的細分市場。
趙福全：關于我與曹總交流的以上話題，相信大家都有自己的觀點，各自的理解也有不同之處，這非常正常。不過曹總作為懂汽車的軟件專家，基于多年來在汽車軟件領域耕耘的經驗，為我們分享的觀點和見解，無疑會給大家帶來很多思考和啟發。這也正是我邀請曹總來參加本欄目的目的——我們就是要開誠布公、知無不言地深入探討當前汽車軟件創新發展中的一系列核心問題，從而為整個行業以及各類相關企業提供有益的參考和指引。當前汽車產業變革不斷深化，恰是各類企業八仙過海、各顯其能的關鍵時期。此時企業能否前瞻地制定正確的發展戰略，要比以往任何時候都更為關鍵。這無疑增加了我們今天這場對話的價值。
汽車軟件分層：基礎層、中間層和上層應用軟件
趙福全：下面我們來討論一些汽車軟件的細節問題，您認為汽車軟件到底應該分為幾個層次？它們之間是什么關系？各層級的軟件應該由哪類企業主導完成？對于整車企業而言，究竟應該著重抓住哪部分軟件？
曹斌：汽車軟件的分層在最近一兩年里已經越來越清晰了。那就是軟件主要分為三個層級，即基礎層部分、中間層即中間件部分和上層應用部分。其中，中間層包括實時系統和非實時系統。另外，從功能角度還可以有自動駕駛、信息娛樂等不同系統的劃分。不同系統以及不同車型之間有很大的區別，不過都可以分解為上述三個層級，這一點業內已經形成了共識。
總體而言，我們可以把軟件比作一棵樹苗，這棵樹苗的成長需要三個必備因素：陽光、土壤和水。其中，陽光是促進軟件成長的外在動力。軟件的“陽光”就是其應用部分，應用越多越廣，樹苗就越健壯，生命力就越強。而土壤和水則關乎軟件成長的內在動力。軟件的“土壤和水”包括企業的適宜組織與開發團隊等，也包括企業掌握的相關技術訣竅（Know-how）。
具體來說，首先，基礎層軟件屬于通用組件，主要就是底層操作系統。過去一些車企對此有過自行開發的想法，但是現在車企已經越來越清楚，這部分組件是通用化的，應該在很多車企的很多車型中被廣泛應用才行，并且用得越廣泛越好。
實際上，無論是底層操作系統還是中間件，都是為上層應用提供支持的，目的就是讓上層應用軟件的開發變得更加方便，為此要把底層軟件之下的硬件設備、拓撲結構等充分打通。我認為，對于基礎層軟件和中間件來說，還是應該由一些獨立的供應商來開發。這既是因為獨立供應商的專業能力更強，也是因為獨立供應商更容易與多家車企達成合作，從而擴大這部分軟件應用的范圍和場景。
其次，軟件的逐步完善一定是需求導向、應用引領的。軟件總會有這樣或那樣的一些缺陷和不足，需要在實際使用過程中不斷迭代和優化。不少軟件在發展過程中都經歷過“添坑”的階段，即不得不逐個填補原有的漏洞。也唯有如此，軟件才能最終走向完善，并形成自身的先進性。從這個角度來看，軟件接觸的應用越多，其完善的速度就會越快。
此前有些企業的操作系統或中間件在市場上得到了認可，但也有不少企業所做的類似軟件未能發展起來。我覺得，這主要不是企業之間人才或技術存在差距的問題。真正的原因在于，成功企業的軟件接觸到了很多應用，有機會將這些應用不斷沉淀并有效組合起來，使自身的生命力越來越強，客戶的信賴度越來越高；反過來，這又讓其接觸到更多的應用，從而得以持續優化，最終越做越好。所以我認為，軟件是一個強者恒強的領域。
最后，對于汽車軟件行業未來的發展，我有以下三點判斷和建議：第一，基礎層軟件包括操作系統內核、硬件驅動軟件以及特定硬件的專有軟件等，要與下面的芯片等硬件連接和交互，這部分軟件應由軟件供應商來完成。第二，中間件會越來越成熟，最終形成一套被廣泛應用的標準化軟件，并與相應的管理工具和適配服務等組合在一起。第三，整車企業應著力打造上層應用。上層應用軟件的類型眾多，有些應用體量很大，如自動駕駛和智能駕艙系統；也有些應用是針對特定硬件或總成的，比如空調控制等。今后車企應選擇關鍵的系統性應用和受眾面廣的“小”應用進行有針對性的開發。
在此我想再次強調，軟件的發展是與組織緊密耦合的，因此必須高度重視團隊的傳承；同時唯有在持續迭代和演進的過程中被不斷打磨，軟件才能越做越好、成長壯大。如果一家車企能夠集中力量開發一組軟件，然后在未來的幾款甚至幾十款產品中堅持應用，不斷完善和優化，那這組軟件的競爭力必將越來越強，其優勢最終一定會顯現出來。反之，如果車企在一代產品上著重開發這個功能，到下一代產品又去開發那個功能，總是“做一個、丟一個”；又或者剛把一代產品開發好，下一代產品卻又換了另一個團隊，毫無延續性和積累性，這種打法是不可能把軟件真正做好的。
把硬件充分抽象化是有效實現“軟硬平衡”的前提
趙福全：前面談到，在“軟件定義汽車”的時代，軟件與硬件之間的關系將比過去復雜得多。對此，我幾年前曾經特別提出過軟硬關系的四段論：即未來在汽車產品的開發過程中，首先要“軟硬分離”，將軟件和硬件基于各自的規律、按照不同的方式進行開發；繼而要“軟硬組合”，確保軟件和硬件在物理上可以無縫連接、靈活組合；進而要“軟硬融合”，使軟件和硬件有效匹配、融為一體，在整體上呈現出最佳效果，這也是新汽車追求的最高境界；最后還要“軟硬平衡”，主要是衡量產品的性價比，以確定適宜的硬件預留策略。
“軟硬融合”的前提是不變的硬件能夠為變化的軟件提供有效支撐，而任何產品都必須考慮成本，這就涉及到當前業界普遍關注的又一個焦點問題——面對不斷升級的軟件，硬件究竟應該如何預留？如果硬件預留不足，后續將無法發揮應有的效能，難以支持軟件的升級；反之，如果硬件預留過多，且不說未必能夠做到，即使有性能足夠前瞻的硬件，恐怕企業也承受不了其高昂的成本。更進一步說，當硬件不敷使用或趨于老化之際，軟件還要不要升級？又該如何升級呢？曹總，您怎么看這個問題？
曹斌：現在一些汽車企業已經基于軟件實現OTA（空中下載）功能了。這意味著車企可以對已售出的產品隨時進行軟件升級，以提升車輛性能，這也是當前行業發展的一大趨勢。不過在OTA升級方面，目前還有很多可以完善的空間以及很多尚待解決的難題。
實際上，OTA升級的原理并不復雜，但實際運營起來卻非常困難。假設有一家車企在10年間銷售了幾十款產品，這樣在市場上既有該企業10年前售出的車型，也有其剛剛發布的車型。這家車企要怎樣以一套軟件系統匹配全部這些車型呢？又應該以哪款車型為基準來實施軟件系統的OTA升級呢？企業最新的軟件系統是不是只能在部分車型上升級，而另一部分車型則無法升級呢？老實說，目前還沒有哪家整車企業能夠清晰解答這些問題，而這正是企業繼續探索和實踐的動力所在。
趙福全：這也是我們這個對話欄目的價值所在——我們提出關鍵問題、進行充分探討，并在思想碰撞中嘗試給出答案，供行業參考?；氐絼偛诺膯栴}，這確實也是我近期思考最多的問題之一。假設企業推出了一款車型，之后不斷進行OTA升級，但是幾年之后，由于硬件的落后和老化，軟件系統將無法再升級。而此時用戶還不想更換新車，企業就會陷入進退維谷的尷尬境地：如果不再對產品進行升級，就意味著這款車型在后續的生命周期內都無法實現所謂的“常用常新、越用越好”了，這將引發用戶的不滿；而如果要繼續升級，車企又該如何處理不足以支持軟件的硬件呢？
也許車企將不得不在老化的硬件上強制升級最新版本的軟件系統，但這樣一來，車輛的功能和性能到底會變好還是變壞呢？又會不會產生安全風險？我感覺恐怕用車體驗沒有明顯變化就是一個不錯的結果了，很可能是體驗反而下降，就像舊手機運行新系統時會變慢一樣；而且新軟件與老硬件的不匹配，還可能會導致行駛安全方面出現問題。說起來，能力強大的軟件控制能力弱小的硬件時，究竟將是怎樣一種情況呢？不知道曹總有何高見？
曹斌：趙院長，這個問題我是這樣看的。首先當前硬件的架構和標準化程度還不足以支撐軟件的不斷升級，無法做到始終都能保持強兼容性。例如很多車企今年發布的車型與去年發布的車型相比，在硬件架構上本身就是不同的，包括軟件可以調用的硬件種類和數量是不一樣的，芯片的計算能力和特性也是不一樣的。在這種情況下，如果車企要對未來幾十款車型同步進行升級，其難度將呈指數級上升。這相當于每開發一個新功能，都要逐一適配于幾十款車型，每款車都必須重新匹配和驗證一遍。
盡管如此，OTA升級卻是今后車企必須具備的能力。為了降低OTA升級的復雜度，正如前面我們講到的，企業必須努力實現硬件的標準化，包括域控制器內芯片特性的定義也要標準化；同時必須搭建面向未來、可延續的硬件架構平臺，這樣才能為軟件的迭代升級提供基礎保證。如果硬件這一層都沒做好，那軟件的升級只會越來越難，甚至剛過一兩年就難以為繼了。因為如果軟件不斷進步而硬件停步不前，企業就不得不遷就老硬件而維護過時的軟件版本，這樣不僅無法體現出新軟件的先進性，而且還要付出高昂的成本代價。即使不考慮成本，當需要維護的軟件版本過多時，車企在資源和精力上也無法應付，結果很可能是一款車只做了幾輪OTA、修補了少量BUG（漏洞），之后就不再更新了。我認為這是未來車企必須面對的重要問題，其本質是在新汽車的換代升級過程中，如何有效平衡成本與收益。
通過“軟件先行”掃清迭代升級的最大障礙
趙福全：曹總，對于這個問題，當前業界有沒有比較可行的解決方案？畢竟企業今天的布局直接影響明天的結果。如果現在有整車企業的領導問您，當幾年之后汽車硬件已經老化或者落后，無法支撐新的軟件系統時，要如何才能使自己的產品“老樹開新花”呢？對此，您會怎樣回答？
曹斌：這就是我們提出“軟件先行”模式的根本原因。具體來說，首先要確定軟件系統中后續需要不斷優化的核心部分到底是什么。然后要將這個核心部分完全抽象出來，從中間件即SOA這一層開始，到基礎層操作系統內核，再到硬件架構，逐層完成抽象化。最終的目標是，即使硬件在不同時期和不同車型中可能會有很大差異，但逐級上升到SOA服務層時，硬件架構的定義仍然是一致的，這樣上層應用軟件進行任何迭代更新都不會遇到障礙。也就是說，要迭代升級的這部分軟件是基于軟件中間層、基礎層直到硬件層的抽象概念來進行開發的，這樣才能跨越十年時間以及幾十款車型而不會出現問題。
對于整車企業來說，這是現在就需要深入思考的事情。而東軟睿馳向車企提供SOA和中間件服務，就是為了解決這一問題。我們希望在必須先確定軟件底層邏輯并開發標準軟件這一點上，廣大車企能夠達成共識。也就是說，在產品開發之前就要先行開發相關軟件，而且所開發的軟件系統不僅要針對現有車型，還要考慮適配于未來車型。
過去我們總是說軟件要適配硬件，今后更應強調硬件適配軟件。未來在定義好的邊界內，無論是底層硬件架構，還是具體的每個硬件，例如域控制器內來自不同廠商的芯片，其差異性都應該在軟件各層中被徹底抽象化。尚未做到這種抽象化，是當前在整車架構層面上存在的最大問題，應該優先予以解決。如果整車企業現在就認識到這一點，開始系統謀劃和前瞻布局，著手進行產品開發“軟件先行”的組織搭建和模式建立，那么將來就有機會徹底掃清軟件迭代更新的最大障礙，使自身產品擁有長久的活力和持續的競爭力。此外，基于這種理念，企業還可以進一步思考，軟件的性能如果不夠，應該如何解決？承載資源的空間如果不足，又該怎么辦？
當然，這將是一個漸進的過程。事實上，如果非要讓軟件系統為10年前投產的車型進行OTA升級，這恐怕永遠都是一個難題，即使在當前成熟的手機領域里也并沒有實現。未來汽車產品會有越來越高的算力需求，也會有越來越多的功能及算法，比如神經網絡等各種AI算法，現有的硬件算力肯定不足以應對。當軟件在某款車的硬件上“跑不動”的時候，用戶就會意識到這款車已經無法進行升級了，這個型號的產品已經過時了。在此情況下，假如用戶選擇繼續使用這款產品，可能也不太會抱怨車企不再提供升級服務了。
而整車企業則應在產品序列中提供一套相對固定的、便于消費者理解的表達方法，包括車型型號及其對應的軟件版本。例如，隨著軟件的進化，車企將不斷發布新車型和新軟件。此時，企業就可以通過產品型號和軟件版本號向用戶說明：五年之內某款車型的軟件可以持續升級，五年之后主要軟件就不能再升級了；或者五代以內的車型可以繼續升級，五代以外的車型就不再支持升級了。如果能夠提前告知，相信用戶也是可以理解的。
軟件能否升級不應影響硬件壽命及其正常使用
趙福全：一般來說，傳統汽車所有零部件的設計壽命都是一致的。比如某款車型的設計壽命是15年，那么工程師會把發動機、變速器、車身、底盤等的設計壽命都定為15年。不過在“軟件定義汽車”的時代，就像您剛才談到的，未來軟件迭代升級很可能做不到覆蓋5年之前的車型。如此一來會不會出現這樣的問題—本來設計壽命是15年的車型，但由于軟件無法持續升級，導致車輛功能受限，甚至不能完成制動、轉向等基本操作，從而使汽車的使用壽命遠遠短于預期呢？
例如一輛用了幾年的汽車，其制動系統的硬件還是完好的，但制動控制軟件卻無法再升級了，甚至可能都無法正常啟動和運行了，這樣豈不是會造成安全隱患，最終使整車不得不被提前淘汰嗎？即使車輛的基本使用沒有問題，不過硬件在不斷老化，又不能通過軟件進行有針對性的調整，這樣汽車的性能勢必趨于衰退，又如何體現智能汽車“常用常新、越用越好”的優勢呢？如果這臺所謂“聰明”的汽車，用起來卻是個“短命鬼”，或者用上一段時間之后就不再“聰明”了，那用戶還會青睞和信任智能汽車嗎？曹總，您認為這個問題應該怎樣解決？
曹斌：首先，涉及車輛基本功能的硬件，無論汽車如何智能化，都不能降低其可靠性和耐久性要求。比如底盤結構件、車身框架、動力系統以及制動、轉向機構等，也包括車門、車窗等功能硬件，其壽命至少要和傳統汽車一樣，甚至要做到更長。在這方面，我認為軟件能否更新不應該影響硬件的壽命和正常使用。換句話說，即使軟件不更新，也必須保證硬件能用、夠用。
另一方面，車企也要努力延長軟件升級所能覆蓋的時間跨度，盡可能讓新車型上推出的新特性，也能在老車型上通過軟件OTA實現，從而為老用戶提供同樣的體驗。在很大程度上，車企為老車型進行OTA升級的能力強弱，將直接決定用戶的品牌忠實度。因為用戶在購車之后，通常不會很快換車；而在用車的全過程中，用戶肯定希望能更多地享受到軟件升級帶來的新特性和新體驗。如果車企能夠做到這一點，那么不僅有助于提升用戶的美譽度和忠誠度，而且對于智能化品牌形象的建立，也會有極強的促進效果。
趙福全：對于傳統汽車來說，用戶換車的動力通常來自于配置和造型，因為新車型會有更好的硬件和更新的造型風格。而未來車企售出的新車型與老車型相比，很可能在硬件上并無太大差別，甚至完全一樣，只需通過軟件的不斷升級就能讓用戶獲得更好的體驗。這就讓汽車具有了“老樹開新花”的能力，從而將會徹底改變汽車產業的商業邏輯。
曹斌：是的，未來大部分汽車硬件都可以保持不變，沒必要頻繁更換。同時正如我們剛才談到的，一些事關軟件運行效果的關鍵硬件，如芯片等關鍵處理器件，今后將受到消費者越來越多的關注。例如中央計算單元、自動駕駛芯片以及智能駕艙芯片等的算力，對車輛性能的影響很大，所以消費者對這些芯片的關注度肯定會比以前高得多，甚至有些消費者可能會由于某款車型上搭載了先進的芯片而選擇購買。顯然，像這樣的汽車硬件，是需要不斷升級的。
事實上，這些事關車輛功能、性能的關鍵硬件，將成為未來汽車產品先進與否的關鍵評價指標之一。如果這些硬件難以滿足用戶需要，又不能單獨進行更換，用戶或許就會淘汰舊車而換購新車，這也是一種新的消費動力?？傮w而言，我認為未來汽車消費將越來越像當前的手機消費。我們知道，處理器的換代升級和內存的擴大增容，會讓大家產生換手機的欲望；而今后汽車產品很可能也是如此。這也表明在消費不斷升級的趨勢下，未來汽車消費者會有越來越多非常精細的關注點。
可插拔硬件模式挑戰巨大需嚴格限定替換空間
趙福全：曹總，可插撥的硬件也是當前汽車行業交流較多的話題之一。在您看來，未來哪些汽車硬件可以設計成插拔式的？這些可插拔的硬件要如何支撐軟件的持續升級呢？
我認為，硬件能夠實現可插拔，對于軟件供應商來說將是重大利好。試想如果汽車都是由不可插拔的硬件構成的，即使這些硬件的壽命很長，但由于后續軟件無法持續升級，或者說，芯片等關鍵硬件的性能無法支撐算力需求更高的軟件，結果必將導致失去了軟件賦能的汽車產品逐漸落后，重新成為不智能的傳統汽車，在使用效果上與現在的汽車并沒有本質差別。反之，如果硬件可以靈活地插拔更換，就可以在更長的時間里支持軟件的升級，從而讓企業在軟件方面的投入產生更大的價值。與此同時，未來也許硬件的壽命也沒必要設計得太長，這將有利于降低產品的成本。曹總，您怎么看這個問題？
曹斌：對于未來汽車硬件是不是可插拔、可更換，應該說，目前業界正在討論這樣的可能性。我個人將其歸入某種細分市場，例如某款車型的自動駕駛控制器、智能座艙控制器或者中央計算單元中的核心處理器和存儲部件等，可以通過插拔進行更換，這無疑會給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會帶來很高的成本，而且實施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號的芯片等硬件更加困難。
因為設計開發一款在未來很多年內能夠不斷更換關鍵硬件的車型，必須保證不會出現任何安全問題，不僅開發難度極大，而且開發成本和組件成本也不容忽視。我想，在一些細分市場上可能會有采用這類技術的空間，例如在某些高端或者高使用壽命的車型上。
實際上，我覺得未來汽車產品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統，而選擇淘汰舊車、購買新車。這在成熟的快銷品市場是很常見的，就像現在的智能手機一樣。由此，關鍵硬件的進步將成為汽車產品更新換代的重要動力之一，我認為這是未來汽車產業發展進程中一定會出現的情況。
至于選擇繼續使用舊車的用戶，也不用擔心硬件老化的問題，汽車的基本功能和性能還是有保障的。因為汽車企業一定會堅守產品的品質關，提供安全可靠的車輛一直是汽車行業的底線。
當然，車企也要努力讓新軟件能夠在老車型上得到更多更久的應用，這會顯著提升用戶對該汽車品牌及產品的認可度和滿意度。而企業實現這一目標的關鍵在于中間層的軟件能力，具體來說，就是要構建可脫離特定車型的SOA架構，并形成可支撐軟件長期迭代更新的核心團隊。
趙福全：盡管目前業內對于可插拔硬件的討論很多，不過曹總認為，這種模式實際上有很多困難。那么，能否請您具體分析一下，為什么說硬件可插拔的模式面臨著巨大的挑戰，甚至不亞于全新開發一款產品呢？
曹斌：通常汽車產品的開發和測試都遵循“V字模型”，即從開始設計到最終定型要先經歷從整車到系統、再到零部件的逐級指標分解，再經歷從零部件到系統、再到整車的逐級測試驗證。整個過程是一體化的，每個層級對匹配度和可靠性都有很高的要求。如果沒有走完全部流程，就無法充分確保整車的安全性，或者說，車輛行為的確定性就會下降。
對于可插拔的硬件來說，在開發過程中也必須遵循“V字模型”，以充分驗證替換硬件后的情況。理論上每個可插拔的硬件都需要完成完整的驗證，再加上多個可插拔硬件之間存在不同的組合，必須評估可能出現的各種狀況，其工作量之大、工作難度之高也就可想而知了。此外，還需要額外設置冗余，以防萬一新舊硬件組合后出現兼容性問題。上述這些事情都要在產品開發之初，就全面系統地考慮進來。
更進一步來說，還有一個必須解決的難題：對于傳統汽車產品，其軟件只需基于現有硬件開發即可。而對于硬件可插拔替換的汽車產品，必須保證后續更換了新硬件之后，軟件仍然能夠可靠運行。但是新硬件或許現在都還沒有面世，又如何基于新硬件開發軟件呢？這其實才是最難的地方。也就是說，以前設計一款新車，只需要考慮當前使用了哪些硬件；而未來還需要考慮后續會替換成哪些硬件，而用于替換的新硬件究竟會是什么樣子，根本無從知曉。
趙福全：我覺得這里面有兩種情況：一種是功能性的硬件，比如制動片，使用一段時間后會逐漸老化，這時候就要換成新的。這種硬件的更換并不需要額外的驗證，事實上現有汽車產品也存在這種替換。另一種情況是控制器等關鍵硬件的可插拔式替換，這才是我們今天要討論的。這部分支撐智能化的硬件，在老化或者落后之后，如果不設法更換為新一代的硬件，汽車的智能化能力就無從保障。從這個意義上講，即便面臨再多的困難，恐怕車企也應該去嘗試。
曹斌：其實我們所說的是一樣的，我們談的可插拔硬件都不是指制動片這類傳統硬件，而是指芯片這類事關智能化的硬件。傳統硬件在老化后進行更換屬于正常維護，換上來的新硬件與舊硬件完全一樣，只不過是以舊換新而已。然而芯片等硬件并非如此，是要替換為性能不同的真正意義上的新硬件。
通常我們談及芯片不會講老化了，而是講處理能力不足了，也就是不再能很好地支撐新軟件運行了，所以才產生了更換新一代芯片的訴求。進行這種更換需要滿足兩個前提條件：一是誕生了性能更優越的新一代硬件，這一點不會有問題；二是可以把舊硬件拔下來，然后把新硬件或其模組方便、可靠地插入到整個硬件架構中，即實現所謂的“可插拔”。但是新一代硬件會是什么規格和性能，企業當前并不知道，因此想要提前進行合理的預留是非常困難的。
那么，企業究竟應該如何構建能支持可插拔硬件的整車架構呢？我想，只能基于對相關硬件比如芯片未來發展的預測來進行策劃和預留。老實說，要把芯片的發展進程，特別是各種具體細節都提前想清楚是很不容易的，更不用說還需要提前考慮各個層級的驗證環節。這種模式的難度很可能超乎想象。
所以我認為，未來可插拔式的硬件升級必須是嚴格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。然后車企只針對這幾種變化，進行逐級拆解，明確各項指標及其要求，同時確定如何進行驗證。此外，還要充分評估允許這些變化所帶來的成本增量。唯有如此，可插拔硬件才能有真正落地的可能性。
需要指出的是，在這個過程中，成本的增加是不可避免的。因為一旦將相關硬件設定為可插拔式，必然涉及到周邊很多與之適配的機械、電子部件以及軟件系統。這些機械、電子部件和軟件系統都必須基于可插拔硬件帶來的潛在變化，更改設計指標，并進行相應的開發和驗證，這勢必增加產品的成本。
車企應建立跨時間、跨車型、獨立的核心團隊
趙福全：接下來，我們談談未來汽車產品的開發模式會有哪些變化。此前，汽車產品開發模式相對簡單，就是搭積木式的集成模式，很多模塊或系統都由供應商負責開發，之后整車企業再把這些模塊或系統拿過來，集成到一起。而未來的產品開發恐怕要復雜得多，因為整車企業不僅要集成硬件，還要集成軟件；同時和以往不同的是，車企還必須把架構規劃和集成工作的重點轉換到軟件上。那么您認為，整車和供應商企業為了適應未來“軟件定義汽車”的新局面，應該在汽車產品開發方面做哪些根本性的調整呢？
前面講到，幾十年來汽車行業一直采用的都是V字型的開發流程。而當前一些企業已經提出了軟硬分離、敏捷開發等新的開發理念和方式；同時，由于軟硬融合的復雜性，僅僅按照傳統“1+1=2”式的簡單集成邏輯，對物理接口進行設計及驗證，已經遠遠不能滿足需求了。顯然，企業亟需在組織架構、開發流程及管理模式等方面，進行全方位的深度創新。
當前不少企業在這方面都有很多探索和實踐，特別是車企也在嘗試借鑒ICT行業的產品開發經驗。例如華為一直力推的所謂IPD（集成式產品開發）模式，即企業自行定義、開發、集成并驗證產品；又如軟件行業應用較多的敏捷開發等。此外，在產業生態化的發展大勢下，汽車生態的參與者越來越多，關系也越來越復雜。因此企業在創新產品開發模式時，不僅需要實施內部變革，還需要在外部建立分工明確、協作緊密的新型商業模式。曹總，在這些領域，您有什么心得可以和大家分享？
曹斌：過去整車企業開發新車，比較成熟的做法是選定供應商分頭開發各個零部件，再由車企進行集成，最終打造出一款整車。所以，傳統車企中的部門大都對應著不同的總成或部件，如底盤、車身、發動機、電子電氣等部門?，F在由于出現了自動駕駛方面的需求，有些車企又設立了自動駕駛以及自動泊車等部門。
在此我分享一個有趣的經歷，東軟睿馳在推廣行泊一體的域控制器時曾經遇到過這樣的問題：我們的行泊一體域控制器是將行車和泊車功能集成在一起的，由一套軟件解決所有的問題，這也體現出更高的智能化程度。然而一些整車企業有行車和泊車兩個部門，每個部門都只負責自己的那部分工作，結果我們都不知道應該和哪個部門對接才好了?？梢?，現在車企真的有必要進行組織機構調整，謀求建立分工更合理、靈活性更強的組織模式。
在我看來，為了開發智能汽車，整車企業首先需要建立獨立的軟件團隊，這應該是面向企業整體需求的軟件團隊，而非以往面向部件的功能式部門。這個軟件團隊并不局限于產品開發的時間節點，也不只是針對某個具體車型的開發，而是負責開發企業當前以及未來多款車型的核心的整車平臺化軟件。所謂整車平臺化軟件，就是與部門無關，與功能解耦，而且也與時間解耦，與具體車型解耦，能夠有效支撐不同時間點上市的不同車型的核心軟件系統。這對于車企的軟件駕馭能力以及整車架構的規劃能力，都是非常大的考驗。
在這方面，東軟睿馳可以作為車企的伙伴和參謀，和車企一起研究未來軟件的發力點，參與車型特別是軟件架構的規劃。而軟件架構需要通過中間層軟件來實現，包括SOA架構和中間件等。這些軟件中既有通用化的，也有個性化的。今后整車企業在建立面向未來的軟件架構、開發能力及核心組織時，肯定會依托中間層軟件提出越來越多的要求，并且這些要求是有歷史延續性的。所以，東軟睿馳現在一方面為車企提供符合AUTOSAR（汽車開放系統架構）標準的基礎軟件，包括AP（自適應平臺）和CP（經典平臺）軟件；另一方面，也在努力為企業的個性化需求和可持續發展提供支持。
我認為，車企與中間件的供應商或者說合作伙伴一起長時間合作才是最佳選擇。至少不能開發完一款車型后，下一款車型就更換為另一家供應商，這樣在開發前一款車型軟件時所積累的經驗就全都浪費了。也就是說，在軟件方面車企必須改變每做一款新車型都重新確定供應商的做法。對于開發中間件的供應商來說，需要與整車企業的軟件團隊共同合作，持續開發可用于若干款車型的中間件；而對于整車企業來說，也需要選擇具備優秀架構規劃能力和軟件開發能力的值得信賴的供應商，謀求建立長期合作的伙伴關系。
而這正是東軟睿馳追求的目標，我們一直希望能夠與很多整車企業在這種層面上展開合作，幫助車企搭建核心軟件團隊，共同探討長期發展方案，包括如何設計軟件架構，如何確保軟件架構的可延展性等；并與車企一起推動跨車型、跨部件的軟硬件解耦，構建面向抽象化硬件的新型軟件開發體系。所以我們才倡導“軟件先行”的開發模式，建議整車企業在內部建立獨立的軟件開發團隊?？傊?，東軟睿馳致力于成為能夠與車企攜手前行、同步進化的戰略合作伙伴。
在這個過程中，我們會為車企提供通用、可靠的基礎組件，而隨著更多車企與東軟睿馳合作，這些車企就能獲得被廣泛應用的標準化的基礎組件。同時我們也可以提供個性化組件，幫助相關車企基于自身的需要，精準打造產品的“靈魂”。所謂產品的“靈魂”，可能是某個功能級的組件，也可能是某個系統級或者整車級縱向整合的組件。無論是哪種情況，都需要在軟件架構特別是中間層上預留出足夠的空間，讓整車企業能夠在這個空間內進行持續的迭代優化與個性化創新。而東軟睿馳就是要幫助車企把這些工作做好，也因此我們把自己扮演的角色定義為“伴生式”伙伴。
目前，我們正在和很多車企開展深入合作，幫助車企開發中間件、搭建軟件架構以及構建軟件開發環境、提供軟件開發方法，支持車企完成跨時間、跨車型、跨控制域的軟件接口定義，從而使整個軟件系統可以持續迭代、不斷優化。我認為，無論對于軟件能力的形成，還是對于創新生態的搭建，上述這些基礎工作都是必不可少的。
軟件供應商要幫助車企在通用架構的基礎上打造差異性
趙福全：當前，整車企業原本基于硬件的或者說功能性的部門組織仍舊存在。而在“軟件定義汽車”的時代，從軟件打通硬件功能的目標出發，繼續沿用之前的理念和組織就不合適了。因此，車企必須改變原來的離散化狀態，先把自己的各個部門打通，否則就無法形成合力。
在車企打破原有組織、構建全新體系的過程中，東軟睿馳這樣的軟件公司可以提供很大的助力。事實上，整車企業要打造面向未來的競爭優勢和差異化的品牌特色，目前并沒有標準范式可供參考，唯有一邊摸索、一邊前進。而在摸索前進的道路上，我認為，車企非常需要有意愿、也有能力共同實踐的“伴生式”合作伙伴。
由此也衍生出最后一個問題，如果東軟睿馳為很多整車企業做了同樣的事情，那最后會不會導致這些企業的產品出現同質化呢？
曹斌：一方面，在汽車產品上有些部件和功能本來就應該通用，比如基礎的通訊組件，包括跨域或跨服務的定位、訪問以及信息安全服務等。對于絕大多數車型來說，這些基礎部件并不需要差異化，反而必須通用化；同時還要求能夠保持長時間的穩定性和可靠性，這樣才能發揮其應有的作用。否則，車輛就會出現問題。
另一方面，所有車企都需要做出自身產品的差異性。不過這種差異性的實現并不需要改變共性的基礎組件，而是需要企業在軟件架構的預留空間中，基于事先定義好的接口和邊界，來完成一系列獨特的軟件設計。這其中必然涉及個性化和通用化軟件的交集，所以，車企需要與開發通用化軟件的公司合作，以保證使自己開發的個性化軟件可以順利地與通用化軟件組合起來。
當然，可能也會有車企為了實現更徹底的差異性，希望把底層通用化的基礎組件也由自己來做。這也是一種選擇，但是我個人認為沒有必要。原因主要有兩點：一是這種“通吃”策略的投入產出太低了，這相當于為了實現產品的差異性，把大部分通用化軟件又重新做了一遍。二是這種策略的難度太大了。以東軟睿馳為例，我們的主要業務就是開發軟件，之前已經與十幾家車企、上百家供應商合作過，這些年一路走來，經歷過很多“陷阱”，也驗證過很多復雜的場景，我們的經驗肯定要比一家車企多得多。即便如此，我們現在仍然覺得開發汽車軟件是一項挑戰巨大的工作。相比之下，要讓經驗有限、主業也不在通用化軟件上的整車企業，僅靠自己的力量來解決種種難題，輸出效果優良、可靠性高的軟件，其難度之大可想而知。
所以我認為，整車企業必須在通用架構的基礎上打造產品的差異性；同時應該與提供通用化軟件的合作伙伴深度綁定，在這個伙伴的幫助下，打造差異性的軟件。這兩點都非常重要。當然，在差異性的具體選擇上，各家車企在橫向寬度和縱向深度上肯定會有所不同，因此并不存在同質化的風險。
東軟睿馳在為車企提供通用化基礎軟件的同時，還可以輸出架構師，而且是成建制的架構師團隊，以幫助車企分析和確定架構設計方案、基礎軟件接口以及預留開發空間等。在此基礎上，我們還能以非常高效的方式，協助車企完成個性化軟件與通用化軟件的集成工作。
趙福全：也就是說，東軟睿馳不僅具有開發共性軟件的能力，而且具有支持車企開發個性化軟件的能力；既可以幫助車企在具體的關鍵點上實現突破，以解決眼前的產品競爭力問題，還可以輸出架構師，協助車企搭建頂層架構，以解決長期的持久競爭力問題。這意味著當整車企業要借助合作伙伴的力量，彌補自身軟件能力的欠缺時，像東軟睿馳這樣的公司應該是比較合適的選擇。
時間過得很快，我們已經談了三個多小時。今天圍繞“軟件定義汽車”的一系列關鍵問題，我和曹總進行了非常深入的交流，其中既涉及到當前汽車產品開發中尚存爭議的敏感話題，也涉及到汽車產業未來發展的方向判斷。下面我把主要觀點簡要梳理提煉一下。
第一，無論是“軟件定義汽車”，還是“數據定義汽車”，又或者是“芯片設計汽車”，并無本質區別。其實這些說法可以說都是正確的，只不過出發點有所不同罷了。
我們知道，最終購買產品的是消費者，而提供產品的是整車企業。因此車企需要基于自身的品牌定位，找到合適的消費群體并進行精準畫像。同時，用戶在使用汽車的過程中會產生數據，這些數據反饋到整車企業，會進一步提升車企精準定義消費群體和滿足用戶需求的能力。而數據的產生、傳輸、分析及應用，無不需要軟件，尤其是軟件算法對數據處理能力有很大的影響。此外，芯片算力與算法的結合將決定車企對數據的利用和挖潛能力，并在很大程度上決定著未來汽車產品的能力上限。所以，對于智能汽車產品來說，數據、軟件以及芯片都是最大限度滿足用戶需求的關鍵要素。
第二，在“軟件定義汽車”的大背景下，硬件依然重要，不過隨著本輪產業重構的不斷深化，硬件最終將會走向標準化、抽象化。而硬件的標準化和抽象化將為軟件提供發揮作用的更大空間和更多可能性。也就是說，雖然未來軟件將占據主導地位，但這并不意味著可以拋開硬件；同時，硬件必須進行相應的轉變，以支持“軟件定義汽車”的真正實現。
第三，從軟件角度來看，汽車操作系統非常重要。對此企業必須明白，離開了生態系統的支撐，操作系統將成為無本之木。當然，面對產業生態化發展的大趨勢，各類企業可以站在不同的角度來開發操作系統，并由此選擇參與未來競爭的不同分工以及所需的關鍵能力。不過總體而言，對于共性、基礎的通用化軟件，整車企業不宜投入過多。畢竟汽車本來就是一個集大成的產業，而當“軟件定義汽車”不斷深入發展之際，車企不僅需要集成硬件，還需要集成軟件，其資源和能力將面臨比以往更大的挑戰。所以，未來企業更要堅持“有所為、有所不為”，以集中力量打造支撐品牌內涵和產品特色的核心競爭力。
第四，對于軟件定義下的汽車產品開發，搭建好架構平臺至關重要，因此架構師的作用日益凸顯。正如曹總強調的，整車企業當前先要想清楚未來自己的核心競爭力究竟是什么？為此應該規劃和建設怎樣的架構平臺？而不是直接深入到一些細節工作中。與此同時，對于整車企業來說，優秀的產品經理比以往任何時候都更加重要。因為今后產品經理需要基于對未來產業發展大勢、市場需求、用戶體驗以及產品開發模式創新等的深度理解，推動架構師等共同搭建適宜的整車架構平臺。而在整車架構平臺的建立過程中，產品經理還需要考慮一系列關鍵問題，例如車企應該選擇哪些核心突破點？必須自行完成哪些工作？需要集成哪些外部資源？以及在芯片、各類軟件以及核心算法等方面，應該分別與哪些供應商展開合作？等等。
第五，展望未來，技術創新生態的搭建至關重要。不過，汽車開發者生態并不意味著要讓所有消費者都直接參與汽車產品開發。事實上，雖然開放式創新能給企業帶來前所未有的機遇，但這種模式也將帶來前所未有的挑戰，畢竟汽車產品有著嚴苛的功能安全要求。向個人消費者開放某種端口，讓他們能夠自行設計軟件來參與汽車產品開發，無疑可以更好地滿足用戶需求、增強企業粘性，不過同時也將產生巨大的安全風險，而且車企在架構預留和驗證批準方面也要付出不菲的代價。
而曹總又從另一個角度指出，智能汽車的“聰明”應該體現在能夠更懂用戶，從而更精準地識別和滿足用戶的需求，并讓用戶更方便地享受到更好的服務和體驗。如果智能汽車必須“麻煩”用戶去定制軟件，才能滿足其個性化需求，那這臺車還談不上“聰明”！當然，對于少量的汽車發燒友，為其開放定制汽車軟件的空間是可能的，也是必要的，這會成為一個有潛力的細分市場。但是如果要把這種模式全面推開，曹總認為是弊大于利。同時，整車企業要努力集成更多的優質資源，進行盡可能多的預開發，以便讓用戶獲得最大化的選擇空間。
第六，汽車軟件人才需求后續將發生變化。當前，行業亟需既懂車又懂軟件的人才，這也是近期產業出現“人才荒”的主要原因之一。不過隨著硬件走向標準化、抽象化，未來軟件人才只需了解硬件的抽象接口定義即可，不再需要掌握汽車很多專業領域的原理和知識，因為屆時標準化的硬件可以直接被軟件靈活調用。當然，企業的領軍人和架構師始終需要具備橫跨軟硬件兩大領域的知識體系。此外，他們還需要了解市場需求的變化，理解產品進化的趨勢。例如如何為未來軟件的升級做好硬件預留，就非?？简烆I軍人和架構師的戰略眼光和前瞻判斷力——如果硬件預留過多，將造成成本激增；而如果硬件預留過少，又會影響軟件后續的迭代升級，兩者都會損傷產品的核心競爭力。
最后我想強調的是，“軟件定義汽車”的時代才剛剛開始，還有太多的話題需要探討，也有太多的問題需要解決。這是企業的挑戰所在，更是企業的機遇所在。
在此，感謝曹總和我們分享了這么多真知灼見。祝愿東軟睿馳在曹總的帶領下能夠發展得更好。同時，也期待在更多“東軟睿馳”們的幫助下，汽車產品能夠早日成為更懂我們的貼心伙伴。謝謝曹總！
曹斌：謝謝趙院長！謝謝各位網友！
來源：鳳凰網汽車
