新造車所謂顛覆性革命的實質是什么？軟件定義汽車該如何理解？汽車軟件生態是森林還是草原？跨越時間與多款車型的OTA等升級，到底有多難？如何構建可脫離特定車型的軟件架構？而更遠的“硬件可插拔”如何實現？
《趙福全研究院》第69期，繼續探討“汽車技術生態創新”，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司的總經理曹斌，深度解析“軟件定義汽車”和“軟件生態”的底層邏輯。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌（右）
觀點摘要
硬件標準化：現在硬件的同質化程度越來越高，尤其是在電動汽車上，包括電池、電機等一系列關鍵部件。因此，車企越來越難以通過硬件來構建產品的差異性了。
硬件與軟件解耦：而未來的趨勢是硬件與軟件解耦，軟件不再需要針對特定的硬件開發，而是可以靈活調用標準化的各種硬件。讓軟硬件開發和整車開發工作同步并行。這樣當硬件迭代升級時，車企可以直接切換新硬件。
軟件先行：一種新的汽車產品開發模式?，F在的車型開發都是一款一款逐一進行的傳統模式；而未來在“軟件先行”的新模式下，各家車企都會有一套自己專屬的軟件系統，是跨車型的，軟件工程師可以在一個完全虛擬化的環境里開發各種車型的各種功能。甚至不需要知道軟件將搭載于哪款車型。
草原生態vs森林生態：手機開發者生態就像是草原，野蠻生長的生態模式，參與者各自努力，互不影響。而汽車開發者生態更像是森林，至少目前是這樣，更像是PC電腦的生態，但會比PC生態更有秩序、也更豐富。至于未來會不會出現個人開發者，現在還很難判斷。
用戶共創恐成雞肋：可能會令大家略感失望，用戶的定制化空間并不是隨心所欲的。汽車上所有新出現的組合，都必須是被驗證過的，以免帶來安全隱患。由車企確保軟件的安全性、可靠性和質量。這個門檻對于個人以及小團隊的開發者來說，是很難跨越的。留給外部開發者的空間并不是很大。
大魚的游戲：小公司的生存空間已經變得很小了。也就是說，當手機系統變得更智能，開放式的創新空間被壓縮了。這是智能產品發展到一定階段后必然會出現的結果。汽車生態更大的發展路徑是，從一開始就由一些重量級的參與者，推出高復雜性、高可靠性和高質量的人機交互軟件。
OTA的復雜度：怎樣以一套軟件系統匹配全部車型？以哪款車型為基準來實施軟件系統的OTA升級？是不是只能在部分車型上升級，而另一部分無法升級呢？老實說，目前還沒有哪家整車企業能夠清晰解答這些問題，如果車企要對未來幾十款車型同步進行升級，其難度將呈指數級上升。
OTA要求硬件標準化：為了降低OTA升級的復雜度，正如前面我們講到的，企業必須努力實現硬件的標準化，否則當需要維護的軟件版本過多時，車企在資源和精力上也無法應付，結果很可能是一款車只做了幾輪OTA之后就不再更新了。
可插拔現實嗎：可以通過插拔進行更換，這無疑會給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會帶來很高的成本，而且實施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號的芯片等硬件更加困難。未來可插拔式的硬件升級必須是嚴格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。
可淘汰：未來汽車產品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統，而選擇淘汰舊車、購買新車。
以下為對話實錄
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎來到鳳凰網汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是本欄目的主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到東軟睿馳汽車技術有限公司的總經理曹斌先生。
曹斌：大家好！我是東軟睿馳的曹斌。
趙福全：曹總，歡迎做客《趙福全研究院》高端對話欄目。今天是本欄目創辦以來的第69場對話，我們的主題是“汽車技術生態創新”。不少網友對整車企業比較熟悉，不過可能對造車的幕后英雄——供應商了解有限，特別是當前除了傳統的硬件供應商之外，軟件供應商也成為了汽車產業重要的組成部分，后者往往更不為人所知。我知道曹總參與過很多汽車軟件的開發工作，接下來請您先向網友們介紹一下，東軟睿馳是一家怎樣的公司？主要經營哪些業務？目前的規模如何？
曹斌：非常榮幸能夠受邀參加今天的對話。東軟睿馳汽車技術有限公司成立于2015年，當時正處于汽車產業變革的前夜。我們自認為東軟睿馳是一家為變革而生的企業。東軟睿馳依托于東軟集團，而東軟集團的汽車電子業務至今已經做了30年了。
當時，東軟管理團隊隱約感覺到汽車行業將要發生重大變化，其中有幾點應該是確定的：一是電動化，雖然那時候還是電動車發展的早期，處于“十城千輛”示范推廣階段；二是智能化，我們認為互聯網和軟件將在汽車產業發揮越來越大的作用，未來自動駕駛汽車的軟件裝載量會非常大?；谶@些判斷，我們將相關技術方向組合起來，在2015年啟動創建了一家面向未來汽車產業變革的創業公司，即東軟睿馳。
東軟睿馳發展至今，和汽車行業的伙伴們有很多互動，也獲得了很多成長的機會。目前公司已有1300多名員工。2021年我們又迎來了更好的發展，完成了首次約6.5億元的融資，應該說初步進入了獨角獸公司的行列。作為一家初創公司，東軟睿馳主要提供基礎軟件、通用的域控制器、行泊一體的自動駕駛域控和輔助駕駛技術等，當然也包括BMS電池管理系統以及云端的一些產品和服務。
特別是在基礎軟件和域控制器等方面，我們是行業里最先發力并傳播相關理念的企業之一，提出了一系列先行概念并進行了具體實踐，在“軟件定義汽車”、基礎軟件和中間件等分層形態、行泊一體的域控制器等方面，我們都走在行業前沿，并得到了生態伙伴以及消費者的認可。以上就是東軟睿馳的業務布局。
趙福全：聽了曹總的介紹，我們了解到，東軟集團管理層早在2015年就對汽車產業的演進趨勢做出了戰略預判，認為未來汽車產業將朝著電動化和智能化的方向快速發展，所以，成立了東軟睿馳這樣一家高科技的創業公司?，F在回想起來，在2015年就能有這樣的判斷并下決心投入，是很不簡單的。而到今天，東軟睿馳已經滿6歲了。事實證明，你們走在了正確的道路上，具有很大的發展潛力。
汽車和IT兩大行業的深度融合是必然方向和重大機遇
趙福全：曹總，當前大家對汽車產業的發展方向，包括所謂新四化、智能網聯汽車、汽車新物種等的討論如火如荼。作為東軟睿馳的總經理，您見證了這些年來汽車產業各方面的變化，也與很多企業客戶有過深層次的交流，那么您怎樣看待本輪汽車產業重構？您認為這種重構對東軟睿馳意味著什么？
曹斌：汽車行業在過去很多年里一直處于相對穩定的狀態。例如，發動機的電噴系統最早是由一家德國供應商發明的，從早期投產到今天的50多年里，技術基本上呈線性發展態勢，沒有根本性的革命，汽車企業則一直依靠這樣的技術盈利。但是從2017年或者更早一點的時間開始，情況出現了變化，汽車產業與IT產業出現了技術融合的跡象，彼此之間的互動越來越多。
回想當時那個時間點，手機行業剛剛發生了深刻的變化，由通訊設備演變成為計算設備。在手機通訊行業里，傳統手機公司與IT公司的博弈，最終結果是IT公司獲勝，谷歌等公司用IT技術把手機變成了計算設備。所以在2017-2018年間，汽車業內也產生了一種危機感：大家擔心汽車行業會不會也像手機行業那樣被IT行業顛覆？汽車原來是機械裝置，未來會不會變成計算裝置？之后的這些年里，應該說，汽車企業一直糾結于此，心態起伏不定，時而倍感焦慮，時而略感放心。
與此同時，IT企業也認識到，要從頭開始把車造出來是很困難的，畢竟造車需要機械、動力等方面的大量傳統技術，而且制造難度非常大。同時，開發汽車軟件的門檻也非常高，把軟件裝載到汽車上，遠不像開發一款APP放到手機上運行那么容易。即使現在，純粹的軟件公司為汽車開發軟件仍然是很不容易的一件事。
也就是說，汽車行業有自身的特殊性，其復雜度之高、相關技術之多、涉及知識量之大，都不是手機等產品能夠比擬的。然而IT行業也非常強大，同樣積累了大量的專業知識和技術，并且這些知識和技術恰恰是未來汽車產品所需要的。這樣的兩個行業碰撞在一起，究竟會產生怎樣的結果？這是一個全新的課題，沒有歷史經驗可供參照。但有一點是確定的，本輪汽車產業變革一定是這兩種龐大而不同的知識體系和商業形態相互碰撞與融合的過程。
至于這種融合的未來走向，我個人認為，在計算架構、控制體系、軟件方式、生態系統等方面可能都還有很長的路要走。在這個過程中，將產生從未有過的一系列全新產品形態、商業模式、協作方式與生態關系。由此，現有的一切都將發生改變。這對東軟睿馳這樣一家既懂汽車、更懂IT的企業來說，無疑是巨大的機遇。前面談到，我們很早就敏銳感受到了這次新機遇，愿意也有能力投入資源去抓住這次機遇。事實上，處在產業變革中心位置的企業，就應該勇于探索和嘗試，積極推動產業創新發展。
趙福全：剛剛曹總談到傳統汽車是由硬件主導的，以汽車電噴系統為例，這種基于噴油系統等機械硬件的電子控制，與未來面向數字化汽車的軟件控制是有本質區別的，這就產生了技術能力與商業模式等的全新需求。而東軟睿馳看到了本輪汽車產業變革中的重大機遇，并且認為自己有能力抓住這次機遇，因為你們覺得自己既懂IT、又懂汽車。說到這里，可能一些網友會有疑問，東軟睿馳脫胎于軟件公司，憑什么說自己懂汽車呢？曹總能不能具體說明一下？
曹斌：東軟集團創立于1991年，到2021年已經30年了，而東軟在創立之初就開始進行汽車軟件開發。我本人是1995年到東軟工作的，在東軟的第一份工作就是開發汽車中控導航，記得那時候車載導航軟件還剛剛興起。實際上，東軟是最早在汽車軟件開發中導入很多先進理念的企業，特別是在汽車電子領域的軟件開發體系構建上，包括CMM（能力成熟度模型）、質量管理以及ASPICE（汽車軟件過程改進與能力評定）等，東軟在中國汽車行業里都走在前列。
在這個過程中，我們一直是作為整車企業的Tier2（二級供應商）存在的，幫助國內外一些Tier1（一級供應商）開發嵌入式軟件。正是因為有這樣一段歷程，所以現在東軟對于汽車應該怎樣開發軟件，包括使用什么模式開發，如何保證品質，整車企業及Tier1對軟件有哪些要求，軟件開發流程如何與整車開發流程相匹配，在每個階段需要完成什么工作，以及相關系統的可靠性、耐久性要求等，都一清二楚。應該說，東軟在這些方面積累了豐富的經驗，這本身恰是IT企業進入汽車行業很難跨越的一個門檻。
趙福全：也就是說，東軟自成立以來一直都是汽車產業的主要供應商之一，只不過之前主要服務于Tier1，是一級供應商背后的支持者。因為傳統汽車上的電子系統，包括導航系統以及其他一些系統，采用的都是嵌入式軟件，即集成到硬件中的軟件。而東軟在軟件公司如何與整車企業、Tier1供應商合作、汽車軟件如何與硬件有效融合等方面，已經形成了30年的深厚積累。
剛才曹總談到了很重要的一點，面向汽車產業的未來發展，近年來大家越來越感受到，簡單基于硬件的汽車產品正逐漸失去競爭力。雖然硬件作為汽車的基礎仍然非常重要，但是只有硬件已經不夠了。今后隨著網聯化技術、數字化技術與智能化技術的進步，汽車產業及產品將發生前所未有的全面升級，并帶來前所未有的重大機遇。這個機遇到底會有多大？怎樣才能抓??？這些問題目前還在探索中。但毫無疑問，這個機遇將在很大程度上體現在軟件上。
汽車產業發展至今已經有一百多年了，在硬件方面積累了大量科學理論與基礎技術。對造車企業而言，今后汽車制造、工藝等技術仍將是無可跨越的核心能力，并將為未來汽車產品向自動化、智能化發展提供重要支撐。不過與此同時，未來汽車產品還需要軟件等方面的全新能力，涉及到相關的大量科學理論與基礎技術，這些同樣是必不可少的核心能力。
而曹總帶領軟件技術團隊進入汽車產業，就是要在硬件基礎上為汽車企業賦能。當然，軟件對硬件的這種賦能，并不意味著簡單的軟件編程就可以重新定義汽車了。值得肯定的是，曹總表達了自己對汽車產業的深深敬畏，他并不認為開發一些軟件就能讓汽車發生本質性的改變，也不認為只靠IT公司就能構建出未來汽車的全新內涵。
不過有一點是明確的，今后汽車企業如果只依靠硬件來發展，前途將非常渺茫。唯有在優秀硬件的基礎上，將新一輪科技革命的最新成果，特別是網聯化、數字化和智能化技術充分應用起來，實現軟件和硬件兩種技術、兩個體系以及兩大產業的深度融合，才能打造出真正的新汽車。這將為東軟睿馳這類IT企業提供巨大的發展機遇。
“軟件定義汽車”旨在強調軟件的作用日益提升
趙福全：曹總因為非常了解汽車，所以對汽車產業有足夠的敬畏。26年前您就開始從事汽車軟件開發相關工作，而現在更是要把數字化技術、智能化技術導入汽車產業，以變革者的心態為汽車企業賦能，也為汽車產品的創新提供重要支撐。
這就帶來一個問題：當前關于“軟件定義汽車”這個提法有很多爭議。一方面，未來汽車產品只有硬件已經不夠了，必將有越來越多的軟件，并發揮越來越大的作用，這是一個不爭的事實。所以有人認為今后一定是“軟件定義汽車”，這也成為行業比較認同的理解。但是另一方面，也有人認為，軟件的作用是產生、收集和處理數據，實際上應該是“數據定義汽車”；還有人說，芯片才是未來汽車的核心，因此應該是“芯片設計汽車”。此外，另有不少汽車人并不贊同以上說法，他們認為其實一直都是“消費者定義汽車”，只不過原來主要用硬件來滿足消費者的需求，而現在消費者愈發重視體驗和服務，只靠硬件不夠了，需要軟件和硬件一起來滿足消費者的需求。您如何看待這種爭議？您認為這對于產業發展意味著什么？
曹斌：確實有一些汽車人并不認同“軟件定義汽車”，他們覺得汽車始終是一個硬件實體，以往都是發動機、底盤等硬件決定汽車功能和性能的，今后憑什么軟件就能定義汽車了呢？不過如果從IT行業的角度來看，“軟件定義汽車”即SDV這種說法，其實并不存在冒犯性。
說起來，IT領域最早出現“軟件定義”這個概念，在我印象中是SDN，即軟件定義網絡。網絡系統發展起來之后，變得越來越復雜。由于很多功能都是圍繞硬件設計的，所以很難快速響應客戶的需求。例如，此前網絡系統的連接是通過硬件接口插線來實現的，這種方式顯然不夠便捷，也無法快速滿足網絡變化的需求。后來IT行業就逐漸把硬件都標準化了，這樣各種接口可以由軟件定義，然后通過軟件操作即可實現網絡的快速重構。事實上，智能化系統復雜到一定程度之后，必須通過軟件重新構建某些功能，以快速滿足客戶的需求。由此可見，“軟件定義”并不意味著軟件對硬件本身的全面替代，只不過整個系統的功能實現將主要由軟件來控制。
在汽車上也是如此，未來軟件依然只是汽車這個大系統中的一部分，就和動力、底盤、車身等硬件一樣。此前在某種程度上是硬件在定義汽車，像汽車的駕駛性主要取決于底盤系統。而今后所謂“軟件定義汽車”，指的是決定汽車主要功能和性能的手段發生了變化，比如我們可以通過調整相關軟件來改變汽車的駕駛性。從這個意義上講，我覺得我們必須明確“軟件定義汽車”的主語，這里的主語并不是軟件，更不是軟件公司，而始終是車企，即今后車企主要利用軟件來定義汽車了。這樣講可能就沒有太多爭議了。
我認為“軟件定義汽車”其實代表著兩個演變方向。一個方向是硬件，即硬件未來在汽車上要怎樣發揮作用。此前汽車行業的整體格局相對穩定，主要由若干整車和供應商巨頭公司主導。這些公司都是以機械硬件如發動機、底盤等為競爭優勢的，它們基于硬件技術的進步推出了一代又一代的新車型。但是現在整個汽車行業的情況完全不同了，特別是硬件供應商的作用和地位與過去相比發生了很大變化。此前，整車企業以及Tier1、Tier2等各級硬件供應商，各有各的看家本領，形成了一層一層的堅固堡壘。而現在硬件的同質化程度越來越高，尤其是在電動汽車上，包括電池、電機等一系列關鍵部件，各家車企都可以通過類似的供應鏈體系獲得。因此，車企越來越難以通過硬件來構建產品的差異性了。
不久前，我買了一輛國產電動汽車，整體上感覺與國外領先品牌的產品已經非常接近了，有些方面甚至還有所超越。駕駛感受，包括懸架的高級感與車輛的平順性等等，都非常好。在我看來，這并不僅僅是這家本土車企自身的進步，而是得益于整個行業的積累和提升，更得益于電動化時代汽車供應鏈的重塑。同時，這也表明汽車硬件正越來越趨于同質化，今后車企必須采取新的策略，而不能繼續憑借硬件來打造產品特色了。
另一方向就是軟件。既然無法依托硬件構建差異化的汽車產品了，那軟件自然要發揮更大的作用。汽車硬件對應著配置、參數等基礎的部分，今后在這些方面，各家車企的產品不會有太大的區別；而車輛的能力及表現，更多體現在人與車的交互、車與外部的交互以及車在各種場景下的行為模式等方面，這些都將通過軟件來定義，并由軟件驅動硬件來實現。我認為，未來汽車產品的屬性至少有很大一部分將由軟件決定，因此汽車產品經理必須高度關注軟件層面的特性。
同時在各種標準化硬件的組合和集成過程中，軟件也將發揮與此前完全不同的重要作用。試想如果每一個硬件系統中的軟件都是定制化、嵌入式的，那么整車企業要想重新組合各種硬件、構建新的產品特性就會非常困難?；蛘哒f如果每一個硬件及其軟件都由不同的供應商單獨打造，那么當車輛更新進化時，這些供應商之間的配合和響應就會遇到很大問題，無法實現很高的敏捷度。而整車企業能否構建起全新特性的組合以及構建這種組合的速度，恰恰是今后汽車不斷迭代升級、動態更新的基礎，也是車企打造差異化產品的關鍵。
因此，車企需要供應商提供與軟件解耦的標準化硬件，然后基于自身對汽車的理解，通過軟件組合和調動不同的硬件來打造獨特的產品。我認為，未來只有通過軟件對標準化硬件的定義和調用，才能實現汽車產品之間的差異性?？赡苓@一點目前在行業內還有一些爭議，不過大家的認識正在日漸趨同。越來越多的同仁都認為，未來軟件在汽車上將發揮更加重要的作用，而硬件則將趨于標準化，最終車企將主要通過軟件來構建差異化的產品。
趙福全：曹總認為，對于此前一直由硬件主導的汽車產業來說，“軟件定義汽車”的理念并不是一種冒犯。事實上，未來汽車品牌還是掌握在車企手中，由車企定義其內涵。在這個大前提下，軟件只是一種新工具和新手段，可以幫助車企重新構建汽車的功能及性能，以實現最優的用戶體驗。因此，“軟件定義汽車”一方面反映了產業發展的方向，本身無疑是正確的；另一方面也并沒有否定硬件的基礎性和重要性，并不意味著誰要搶傳統汽車人的飯碗。
今后汽車硬件能夠滿足用戶需求的空間會越來越小，實現品牌差異化會越來越難。因為硬件的開發周期長，可變的自由度少，更主要的是面對用戶不斷產生的新需求，企業通過改變硬件來予以滿足所需的成本投入太大，同時響應速度又太慢。而通過軟件來滿足用戶需求，無疑要便宜、快捷得多。這樣說來，對于軟件的市場需求應該早就存在了，為什么近幾年業界才提出“軟件定義汽車”呢？
曹斌：這與整個互聯網以及IT產業的進步有很大關系。同時，硬件為主的設計和制造體系在支撐產品快速進化方面遇到的問題也越來越多。之前我們在與整車企業合作時，就經常遇到這種情況。例如雨刷總成，整體上并不復雜?？删褪沁@樣一個小總成，如果想進行一定的修改，整個開發周期和費用都非常高。因為每一款車在開發流程中的既定節點上，都要對雨刷總成進行定義、標定和驗證。后續如果要修改，就只能二次開發。為此，車企和供應商需要重新簽合同，重新做各個層級的標定和驗證。顯然這樣一種面向硬件的工程化體系和流程，在車輛越來越復雜的未來，是無法支撐產品的快速迭代進化的。
怎樣解決這個問題呢？方法就是把硬件標準化。例如雨刷總成其實就是一個電機驅動的機械部件，而雨刷所需的傳感器可以使用車輛上搭載的攝像頭或者其他傳感器，這樣就能實現智能化控制。當前擋風玻璃在雨中透明度下降或者在雨后變臟時，車輛通過軟件控制，讓雨刷自動啟動合適的工作模式，這就實現了軟件定義雨刷功能的目的。
而當各種不同的總成、模塊都標準化以后，就可以通過中央控制器里運行的軟件來實現更高等級的智能了，這類似于多個APP在手機上運行的效果。這樣一方面可以大大縮短產品開發周期，另一方面廣泛采用標準化的零部件，也有助于企業控制成本和質量。比如一家零部件企業開發和生產一款標準化的雨刷，然后賣給各家整車企業，其價格會非常便宜；同時，標準化硬件的標定和驗證都可以適當簡化，從而進一步節省開發時間和成本。
從這個角度來看，“軟件定義汽車”其實是汽車產業發展到一定階段、產品功能復雜到一定程度之后，不得不選擇的一條路徑。否則，要在原有模式的基礎上，重新構建更加復雜、并擁有更高智慧和能力的全新汽車，其所需的成本與時間是汽車企業無法承受的，甚至是根本不可能的。而IT行業的成功實踐恰好為汽車行業提供了可行的參考，只要有效借鑒類似的方式進行轉型升級，汽車產業完全可以形成全新的模式，推出全新的產品。
趙福全：我認為，新一輪科技革命，特別是數字化技術的快速發展，將使“軟件定義汽車”變得水到渠成。盡管現在汽車行業可能還有一些人不認可“軟件定義汽車”這個提法，但就軟件日益重要的趨勢而言，業界已經達成了共識。
那么軟件的作用為什么會越來越大？是因為硬件發展到今天，已經非常成熟了，車企要想依靠硬件做出差異化明顯的產品及品牌變得越來越難；同時，硬件主導的開發模式成本高、速度慢，難以實現產品的快速迭代更新，無法有效滿足用戶不斷升級的個性化需求。
相比之下，軟件恰恰能夠解決這些問題。未來在各種硬件都逐漸標準化之后，我們可以通過軟硬解耦來讓軟件調用不同的硬件，組合形成新的功能，從而讓硬件的能力得到更充分的發揮，也讓用戶的需求得到更靈活、更快速的滿足。同時，這種模式在成本上也更有優勢。不僅軟件本身的成本遠低于硬件，而且相同的硬件完全可以使用更長的時間，在此期間可以通過軟件進行產品迭代更新，使汽車始終保持良好的功能與性能，甚至獲得更好的功能與性能。
更進一步來說，軟件還是優化用戶體驗的關鍵?，F在體驗可能是企業談論最多的熱詞之一，而提升用戶體驗的根本就在于不斷滿足用戶更多更高的需求。為此，我之前就曾提出，企業先要滿足、繼而要挖掘、最高境界是創造和引導用戶需求，從而帶給用戶驚喜的體驗。這就需要企業充分借助數字化、智能化等方面的能力，而這些能力無疑都要基于軟件來實現。最終，隨著軟件的不斷豐富、能力的快速提升，我們將告別硬件主導產品差異化的時代，進入到軟件主導產品及品牌個性化體驗的全新時代。
未來汽車創新發展的終極方向是理解人
趙福全：剛剛我們還談到了“數據定義汽車”和“芯片設計汽車”，對此您是怎么理解的？它們與“軟件定義汽車”的不同在哪里？其核心又是什么？
曹斌：在“軟件定義汽車”的時代，軟件將處于不斷成長的狀態。我們知道，硬件是固定不變的產品；而軟件與其有著本質不同，軟件是變化的系統，可以由小到大地不斷成長，由好到更好地持續迭代。即軟件可以加入新的功能，形成新的能力，而產品可以自我進化正是“軟件定義汽車”的核心。因此，無論是整車企業，還是供應商，都可以通過軟件使其產品具有“靈魂”，形成一定的品牌特征。
與此同時，軟件在成長的過程中，將對支撐其運行的外部環境提出越來越高的要求。這個外部環境也包括相關的硬件，比如未來汽車軟件對芯片的要求將不斷提升，促使芯片一代一代加快升級。軟件要實現的功能越多，芯片的算力就必須越強。同時，芯片的結構也要不斷進化，以更好地匹配于不斷成長的軟件。也就是說，如同電腦芯片、手機芯片一樣，汽車芯片也必須隨著軟件的日趨復雜而不斷升級。這意味著軟件和芯片存在著強耦合的關系：一方面，軟件的成長是芯片算力提升的根本驅動力；另一方面，芯片的性能將促進或限制軟件作用的發揮。
那么芯片能不能定義汽車呢？如前所述，芯片在未來汽車產品中是非常重要的組成部分，而且一定會不斷進步。未來甚至可能會有消費者根據搭載的芯片來選購汽車，即由于這款車采用了某款先進的芯片，可以運行某些軟件，所以消費者就相信這款車具備更高級的智能或者更卓越的體驗。這就像今天消費者選購電腦時，也會關注其處理器芯片的性能一樣。由此，芯片將為汽車產品提供附加的品牌價值。在此前景下，我覺得今后汽車產業一定會有更加明確的分工，產生一系列巨頭公司分別專注于汽車軟件以及芯片等不同的關鍵領域。而芯片作為既有通用性，又有獨特品牌特征的重要部件，將為消費者提供感知車輛能力升級、功能進步、體驗優化的參考指標，也會讓消費者由于芯片品牌而更加關注某個汽車品牌。不過我還是認為，“芯片定義汽車”的提法與“軟件定義汽車”略有不同，前者的內涵要小于后者。
此外，軟件在運行中會產生越來越多的數據。事實上，軟件的主要作用就是采集、處理和使用各種數據。也就是說，軟件系統會不斷產生數據，而對這些數據的挖掘和利用又會使軟件系統更加智能。說得更直白一些，軟件是靠各種數據“喂養”的。如果沒有數據，軟件就不可能理解用戶，并給用戶帶來更加貼合其需求的功能以及更加個性化的體驗。今后汽車企業要想做出個性化的產品，首先必須基于用戶日常使用車輛的數據，精準描述用戶偏好，充分挖掘用戶需求。從這個意義上講，數據驅動既是軟件發展的根本動力，也是軟件發展的必然結果。因此，“數據定義汽車”和“軟件定義汽車”其實是一回事。
趙福全：曹總剛才進一步分享了自己對于“軟件定義汽車”以及“數據定義汽車”、“芯片定義汽車”等不同概念的看法。實際上，如果說軟件可以定義汽車，那么數據也可以定義汽車，因為軟件最終產生和使用的正是數據。數據是什么？我認為，數據就是用戶、車輛以及環境等各種信息的數字化呈現，它反映了用戶的需求和車輛的情況。未來，不能產生或利用數據的軟件是沒有生命力的，將在汽車智能化的大潮中逐漸失去作用和位置。
而數據要由軟件在芯片上進行處理，軟件算法和芯片算力將共同決定數據的處理規模、速度和水平。因此，芯片至關重要，其性能直接影響軟件的能力即數據處理能力，進而影響汽車實現更多功能與性能的潛力。反過來講，要想基于數據對車輛進行優化，必須實現數據的采集和回流，并對數據進行深度加工，這就對芯片的能力提出了明確要求。從這個角度看，軟件、數據、芯片在未來將是融為一體的。
總之，在數字化、智能化的時代，基于硬件將無法實現產品的快速迭代，難以滿足用戶的個性化需求。而基于不斷成長的軟件，利用算力強大的芯片，車企可以有效采集、處理和應用各種各樣的數據，從而靈活調用相同的硬件，最大限度地滿足用戶需求。
由此可見，無論是“軟件定義汽車”，還是“數據定義汽車”，又或者是“芯片定義汽車”，只是從不同的角度來關注和強調汽車智能化這個問題罷了。
如果從數據支撐產品迭代的角度看，沒有數據就不能準確識別用戶需求、不斷優化產品表現，所以可以說是數據定義了汽車；如果從軟件產生和應用數據的角度看，沒有軟件就不能產生和應用數據，所以也可以說是軟件定義了汽車；如果從芯片支撐算法處理數據的角度看，芯片算力直接決定了數據處理能力的上限，從而決定了汽車功能、性能設計的上限，這也是滿足用戶需求能力的上限，所以還可以說是芯片定義了汽車。當然，我覺得對于芯片來說，更合適的說法應該是“芯片設計汽車”。
這里需要指出的是，即使有了性能優異的芯片，也不一定能把軟件的作用發揮到極致，不一定能把汽車設計好。但是如果沒有優秀的芯片，是一定設計不好汽車的，這是一個不爭的事實。因此，芯片是設計未來汽車的必要條件，但不是充分條件。事實上，企業能否把芯片的算力用到極致，取決于軟件，包括數據采集、處理和應用的算法，能否與芯片高度匹配。
至于是不是可以說“消費者定義汽車”，我是這樣理解的：消費者的需求確實至關重要，企業的最終目標就是讓消費者愿意購買其產品。不過一方面，所有的產品都必須滿足消費者的需求，這個說法并不能反映產業重構期的變化以及新汽車的特殊性；另一方面，實際上消費者并不知道未來的汽車產品究竟有多大的潛力，也未必知道自己真正需要的是什么樣的汽車，這恰恰需要企業基于對技術進步的預判以及自身品牌的定位予以引導。
對于消費者明確提出的需求，車企應全力以赴予以充分滿足；而對于消費者無法明確提出的需求，車企應深度分析和處理基于軟件獲得的數據，有效挖掘這類需求的實質和邊界，盡可能滿足消費者的潛在需求；此外，未來隨著大數據與人工智能技術的不斷發展，車企還可以創造出消費者沒有想到的全新需求，從而帶給消費者驚喜，引領消費潮流。
這樣的驚喜不可能由消費者定義，只能由企業基于對消費者的深刻理解來主動定義和有效引導。這就需要企業對消費者、車輛及環境等大數據進行持續積累和分析，結合其日常用車場景、個人習慣與偏好甚至于個人價值觀等，為消費者提供一種超出其預期的滿足感。顯然，這就遠不是“消費者定義汽車”了。
曹斌：趙老師總結得非常精辟。在此，我也談談東軟睿馳對數據的理解。在我看來，軟件是一套代碼，芯片是運行代碼的一個硬件，而數據是系統對外部環境的一種記憶，這種記憶決定了系統的能力。當然，過去受限于數據采集、處理和應用的手段不足，這種記憶并沒有充分發揮作用，只停留在構建相對固化的功能上，還不能真正用于理解人。而現在隨著神經網絡等人工智能算法的不斷發展，這種情況正逐漸得到改變。
事實上，汽車是高度復雜的產品，其復雜度遠非手機可比。汽車有獨立的空間，在這個空間里，既有座椅等與人直接發生物理接觸的部件，還有諸如光線、氣味、空氣質量以及氛圍等與人間接發生物理接觸或化學反應的功能。尤其是后者，未來可供創新之處是非常多的，關鍵在于企業如何準確把握用戶的需求。
現在有一些公司把汽車稱為可移動的機器人，我覺得這個說法很貼切，或者說講出了問題的實質。汽車有很多與人交互的不同方式和渠道，所以未來汽車一定要像人一樣理解用戶，有效利用這些方式和渠道，為用戶提供真正符合其需求的功能和服務。這才是汽車創新發展的終極方向。
當前汽車的功能越來越多，但真正使用起來卻并不方便。舉個簡單的例子，我一直覺得汽車的空調系統不夠人性化，甚至經常令駕駛員分心。比如當我開車時，不想讓空調風直吹過來，只能手動調整風向。為什么風向不能自動調整呢？這樣的功能本身非常簡單，問題是系統并不理解我現在不需要空調風直吹過來，更不知道什么樣的風向最適合我。
要解決這個問題就涉及到軟件、數據、芯片等一系列要素的進步，目標是讓車輛更加了解人，理解人對于乘車出行的訴求，以及人對于車內空間的綜合感受。也就是說，我們需要基于數據的回流和反饋，構建一個擁有越來越完備的記憶、從而越來越智能的機器人系統，即Robot（機器人）系統或者說人工智能系統。而這樣的系統對人的理解會越來越多、越來越好。
例如我的汽車副駕駛座有按摩功能，盡管我的愛人和同事經常坐在副駕駛座上，可他們并不熟悉這輛車，根本不知道有按摩功能，更不知道如何方便地啟動按摩功能。又如現在很多車型都搭載了自動駕駛功能，不過自動駕駛功能的開啟和使用往往需要操作一系列按鈕或撥片，普通消費者如果不看《使用手冊》，根本不知道這些裝置是什么以及怎樣使用。更不要說初級階段的自動駕駛在什么時間和場景下可以啟動，這本身就很復雜。
我想，未來的汽車一定不需要用戶去看手冊、學習操作之后，才能使用各種功能。其功能應該是隨想隨到、隨到隨用的，當你需要的時候就正好出現在你的手邊，或者自動啟動起來。這才是汽車未來創新和發展的方向。
趙福全：曹總的這段話非常重要，其核心是未來我們必須讓汽車更懂人。這也是我經常說的，未來汽車的伙伴式交互功能即情感屬性將遠遠大于簡單的代步工具屬性。由此，汽車作為第三空間的價值將真正得以彰顯。
說起來，我們現在講的第一、第二、第三空間，是按照其當前的使用強度和重要性來排序的，所以我們把家視為第一空間，辦公室視為第二空間，汽車視為第三空間。然而未來汽車就不一定只是第三空間了，很可能是第二空間，甚至是第一空間。從人進行選擇的角度看，現在汽車作為第三空間主要源于被動選擇，即人需要移動，所以就要進入并使用汽車。而未來汽車將成為人的生活中比以往更加重要的有機組成部分，從而讓很多人主動選擇享受汽車空間。
就像曹總剛才講到的，現在人坐在汽車里的感受并不好。如何讓用戶在汽車里感覺到更方便、更愉悅、更貼心，這才是最重要的。很多人說未來汽車將是可移動的機器人，其含義就在于，汽車雖然仍是機器，但卻是通人性、有生命力、能夠自我進化、越來越懂用戶的機器。
展望未來，數據作為一種載體，將以可量化的方式將用戶需求信息快速傳遞給汽車；而汽車通過對數據的深度加工，充分理解用戶的需求，并讓其得到最極致的滿足。這種滿足是全方位的，既包括剛才談到的座椅等可以直接接觸到的所謂“身”的感受，更包括很多間接接觸到的所謂“心”的感受。例如空調自動調節，風向和風速始終令人愉悅；音響和燈光組合營造出滿足不同用戶喜好的不同氛圍等。這些都可以基于硬件的基本功能，通過軟件在芯片上處理數據來實現，其最終結果是使人和汽車這種機器之間形成情感上的連接，建立伙伴式的關系。
到那個時候，汽車就不再是硬邦邦的物件，而是有溫度、有情感的最佳伴侶，既能載著用戶進行所需的移動出行，更能在用戶使用汽車的過程中，讓其享受到便捷周到的各種功能、體貼入微的各種服務。正如我之前所說，未來汽車要從簡單的幫助人，逐漸發展到解放人，而最終目標是理解人。也只有真正做到了理解人，汽車才能更好地幫助人和解放人。
軟件供應商要幫助車企在通用架構的基礎上打造差異性
趙福全：當前，整車企業原本基于硬件的或者說功能性的部門組織仍舊存在。而在“軟件定義汽車”的時代，從軟件打通硬件功能的目標出發，繼續沿用之前的理念和組織就不合適了。因此，車企必須改變原來的離散化狀態，先把自己的各個部門打通，否則就無法形成合力。
在車企打破原有組織、構建全新體系的過程中，東軟睿馳這樣的軟件公司可以提供很大的助力。事實上，整車企業要打造面向未來的競爭優勢和差異化的品牌特色，目前并沒有標準范式可供參考，唯有一邊摸索、一邊前進。而在摸索前進的道路上，我認為，車企非常需要有意愿、也有能力共同實踐的“伴生式”合作伙伴。
由此也衍生出最后一個問題，如果東軟睿馳為很多整車企業做了同樣的事情，那最后會不會導致這些企業的產品出現同質化呢？
曹斌：一方面，在汽車產品上有些部件和功能本來就應該通用，比如基礎的通訊組件，包括跨域或跨服務的定位、訪問以及信息安全服務等。對于絕大多數車型來說，這些基礎部件并不需要差異化，反而必須通用化；同時還要求能夠保持長時間的穩定性和可靠性，這樣才能發揮其應有的作用。否則，車輛就會出現問題。
另一方面，所有車企都需要做出自身產品的差異性。不過這種差異性的實現并不需要改變共性的基礎組件，而是需要企業在軟件架構的預留空間中，基于事先定義好的接口和邊界，來完成一系列獨特的軟件設計。這其中必然涉及個性化和通用化軟件的交集，所以，車企需要與開發通用化軟件的公司合作，以保證使自己開發的個性化軟件可以順利地與通用化軟件組合起來。
當然，可能也會有車企為了實現更徹底的差異性，希望把底層通用化的基礎組件也由自己來做。這也是一種選擇，但是我個人認為沒有必要。原因主要有兩點：一是這種“通吃”策略的投入產出太低了，這相當于為了實現產品的差異性，把大部分通用化軟件又重新做了一遍。二是這種策略的難度太大了。以東軟睿馳為例，我們的主要業務就是開發軟件，之前已經與十幾家車企、上百家供應商合作過，這些年一路走來，經歷過很多“陷阱”，也驗證過很多復雜的場景，我們的經驗肯定要比一家車企多得多。即便如此，我們現在仍然覺得開發汽車軟件是一項挑戰巨大的工作。相比之下，要讓經驗有限、主業也不在通用化軟件上的整車企業，僅靠自己的力量來解決種種難題，輸出效果優良、可靠性高的軟件，其難度之大可想而知。
所以我認為，整車企業必須在通用架構的基礎上打造產品的差異性；同時應該與提供通用化軟件的合作伙伴深度綁定，在這個伙伴的幫助下，打造差異性的軟件。這兩點都非常重要。當然，在差異性的具體選擇上，各家車企在橫向寬度和縱向深度上肯定會有所不同，因此并不存在同質化的風險。
東軟睿馳在為車企提供通用化基礎軟件的同時，還可以輸出架構師，而且是成建制的架構師團隊，以幫助車企分析和確定架構設計方案、基礎軟件接口以及預留開發空間等。在此基礎上，我們還能以非常高效的方式，協助車企完成個性化軟件與通用化軟件的集成工作。
趙福全：也就是說，東軟睿馳不僅具有開發共性軟件的能力，而且具有支持車企開發個性化軟件的能力；既可以幫助車企在具體的關鍵點上實現突破，以解決眼前的產品競爭力問題，還可以輸出架構師，協助車企搭建頂層架構，以解決長期的持久競爭力問題。這意味著當整車企業要借助合作伙伴的力量，彌補自身軟件能力的欠缺時，像東軟睿馳這樣的公司應該是比較合適的選擇。
時間過得很快，我們已經談了三個多小時。今天圍繞“軟件定義汽車”的一系列關鍵問題，我和曹總進行了非常深入的交流，其中既涉及到當前汽車產品開發中尚存爭議的敏感話題，也涉及到汽車產業未來發展的方向判斷。下面我把主要觀點簡要梳理提煉一下。
第一，無論是“軟件定義汽車”，還是“數據定義汽車”，又或者是“芯片設計汽車”，并無本質區別。其實這些說法可以說都是正確的，只不過出發點有所不同罷了。
我們知道，最終購買產品的是消費者，而提供產品的是整車企業。因此車企需要基于自身的品牌定位，找到合適的消費群體并進行精準畫像。同時，用戶在使用汽車的過程中會產生數據，這些數據反饋到整車企業，會進一步提升車企精準定義消費群體和滿足用戶需求的能力。而數據的產生、傳輸、分析及應用，無不需要軟件，尤其是軟件算法對數據處理能力有很大的影響。此外，芯片算力與算法的結合將決定車企對數據的利用和挖潛能力，并在很大程度上決定著未來汽車產品的能力上限。所以，對于智能汽車產品來說，數據、軟件以及芯片都是最大限度滿足用戶需求的關鍵要素。
第二，在“軟件定義汽車”的大背景下，硬件依然重要，不過隨著本輪產業重構的不斷深化，硬件最終將會走向標準化、抽象化。而硬件的標準化和抽象化將為軟件提供發揮作用的更大空間和更多可能性。也就是說，雖然未來軟件將占據主導地位，但這并不意味著可以拋開硬件；同時，硬件必須進行相應的轉變，以支持“軟件定義汽車”的真正實現。
第三，從軟件角度來看，汽車操作系統非常重要。對此企業必須明白，離開了生態系統的支撐，操作系統將成為無本之木。當然，面對產業生態化發展的大趨勢，各類企業可以站在不同的角度來開發操作系統，并由此選擇參與未來競爭的不同分工以及所需的關鍵能力。不過總體而言，對于共性、基礎的通用化軟件，整車企業不宜投入過多。畢竟汽車本來就是一個集大成的產業，而當“軟件定義汽車”不斷深入發展之際，車企不僅需要集成硬件，還需要集成軟件，其資源和能力將面臨比以往更大的挑戰。所以，未來企業更要堅持“有所為、有所不為”，以集中力量打造支撐品牌內涵和產品特色的核心競爭力。
第四，對于軟件定義下的汽車產品開發，搭建好架構平臺至關重要，因此架構師的作用日益凸顯。正如曹總強調的，整車企業當前先要想清楚未來自己的核心競爭力究竟是什么？為此應該規劃和建設怎樣的架構平臺？而不是直接深入到一些細節工作中。與此同時，對于整車企業來說，優秀的產品經理比以往任何時候都更加重要。因為今后產品經理需要基于對未來產業發展大勢、市場需求、用戶體驗以及產品開發模式創新等的深度理解，推動架構師等共同搭建適宜的整車架構平臺。而在整車架構平臺的建立過程中，產品經理還需要考慮一系列關鍵問題，例如車企應該選擇哪些核心突破點？必須自行完成哪些工作？需要集成哪些外部資源？以及在芯片、各類軟件以及核心算法等方面，應該分別與哪些供應商展開合作？等等。
第五，展望未來，技術創新生態的搭建至關重要。不過，汽車開發者生態并不意味著要讓所有消費者都直接參與汽車產品開發。事實上，雖然開放式創新能給企業帶來前所未有的機遇，但這種模式也將帶來前所未有的挑戰，畢竟汽車產品有著嚴苛的功能安全要求。向個人消費者開放某種端口，讓他們能夠自行設計軟件來參與汽車產品開發，無疑可以更好地滿足用戶需求、增強企業粘性，不過同時也將產生巨大的安全風險，而且車企在架構預留和驗證批準方面也要付出不菲的代價。
而曹總又從另一個角度指出，智能汽車的“聰明”應該體現在能夠更懂用戶，從而更精準地識別和滿足用戶的需求，并讓用戶更方便地享受到更好的服務和體驗。如果智能汽車必須“麻煩”用戶去定制軟件，才能滿足其個性化需求，那這臺車還談不上“聰明”！當然，對于少量的汽車發燒友，為其開放定制汽車軟件的空間是可能的，也是必要的，這會成為一個有潛力的細分市場。但是如果要把這種模式全面推開，曹總認為是弊大于利。同時，整車企業要努力集成更多的優質資源，進行盡可能多的預開發，以便讓用戶獲得最大化的選擇空間。
第六，汽車軟件人才需求后續將發生變化。當前，行業亟需既懂車又懂軟件的人才，這也是近期產業出現“人才荒”的主要原因之一。不過隨著硬件走向標準化、抽象化，未來軟件人才只需了解硬件的抽象接口定義即可，不再需要掌握汽車很多專業領域的原理和知識，因為屆時標準化的硬件可以直接被軟件靈活調用。當然，企業的領軍人和架構師始終需要具備橫跨軟硬件兩大領域的知識體系。此外，他們還需要了解市場需求的變化，理解產品進化的趨勢。例如如何為未來軟件的升級做好硬件預留，就非?？简烆I軍人和架構師的戰略眼光和前瞻判斷力——如果硬件預留過多，將造成成本激增；而如果硬件預留過少，又會影響軟件后續的迭代升級，兩者都會損傷產品的核心競爭力。
最后我想強調的是，“軟件定義汽車”的時代才剛剛開始，還有太多的話題需要探討，也有太多的問題需要解決。這是企業的挑戰所在，更是企業的機遇所在。
在此，感謝曹總和我們分享了這么多真知灼見。祝愿東軟睿馳在曹總的帶領下能夠發展得更好。同時，也期待在更多“東軟睿馳”們的幫助下，汽車產品能夠早日成為更懂我們的貼心伙伴。謝謝曹總！
曹斌：謝謝趙院長！謝謝各位網友！
來源：鳳凰網汽車
